2010-ben Chris és Melissa Bruntlett eladták autóikat, és elkezdték kerékpárral szállítani négytagú családjukat Vancouverben (BC). Észrevették, hogy a kerékpárosok történeteit nem nagyon mesélik el, ezért elkezdtek blogot írni autómentes életükről. Kerékpáros körökön keresztül történeteket hallottak és képeket láttak a holland városokban való kerékpározásról, ezért elmentek Hollandiába, hogy megnézzék az ottani kerékpáros kultúrát. Öt városba látogattak el, hogy tanulmányozzák a kerékpáros infrastruktúrát, beszéljenek a helyi vezetőkkel. Végül elegendő anyagot gyűjtöttek össze egy könyvhöz, amely 2018 augusztusában jelent meg az Island Press: Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality címmel. Ez a holland kerékpáros kultúra útja, amely olyan tanulságokat próbál levonni, amelyeket más városokban is alkalmazni lehet, beleértve amerikai városokat is. A nyáron telefonon beszélgettem velük mindenről, kezdve azzal, hogy a hollandok hogyan vették át a védett biciklisáv koncepcióját és alkalmazták azt a kereszteződésben, egészen a csodálatos holland kerékpáros tanfolyamokig gyerekeknek. Sőt arra is kitértünk, hogy a holland jobboldalnak miért kell több kerékpáros kiadást támogatnia. Beszélgetésünket a terjedelem és az érthetőség kedvéért átszerkesztettük.
David Roberts
Hollandiáról az amerikai sztereotípia az, hogy mindent jól csinálnak. De a könyved világossá teszi, hogy nem mindenki volt mindig ugyanazon a véleményen. Politikai harcok voltak.
Chris Bruntlett
Az egyik dolog, amit többször is hallottunk, amikor visszatértünk, ez volt: „Ez itt soha nem működne, a mi városunk más.” Mindig azt mondtuk: „Nos, minden holland város más!”
Rotterdamot például teljesen lerombolták a második világháború alatt, és ebben a háború utáni modernista stílusban építették újjá – városokat terveztek az autók köré, ahol az emberek a városon kívül élnek, mindennap autóval ingáznak a városba, és mindenkinek több a fény, a hely és a levegő. Boldogan élnek a külvárosban. Nem kellett sok idő ahhoz, hogy a rotterdamiak ráébredjenek, ez nem az a jövő, amire vágynak. Az általuk épített terek nem alkalmasak a gyaloglásra, a kerékpározásra és a tömegközlekedésre. A kerékpározás aránya zuhant. Több volt a közúti halálos áldozat. Így a 70-es években nemcsak Rotterdamban, hanem Hollandia más városaiban is komolyan elutasították ezt az autóközpontú várostervezést. Néhányan jobban ellenálltak, mint mások. Rotterdamban sikerült megfordítaniuk ezt a trendet, és a terek egy részét más közlekedési módokhoz utólag igazították. De minden bizonnyal sok holland város hibázott. Utrechtben csatornákat töltöttek fel. Amszterdam egyetlen városi tanács szavazatnyira volt attól, hogy lerombolják városuk zsidónegyedét, hogy négysávos autópályát építsenek. Így kerékpáros nemzetként való státuszuk nem mindig volt adott. Nagyon kemény munkára, bizonyos fokú makacsságra és előrelátó politikusokra volt szükség ahhoz, hogy eljussunk oda, ahol tartanak.
David Roberts
A hollandok különbséget tesznek kétféle kerékpáros között, amit érdekesnek tartottam.
Melissa Bruntlett
A wielrennerek vagy „kerékfutók” – a sportos kerékpárosok –, és a fietser, ami csak „valaki kerékpáron”. Amikor arról beszélsz valakivel Hollandiában, hogy mitől olyan különleges a kerékpározás, a legtöbben azt mondják: „Miről beszélsz? Nem más, mint amikor felszállok a vonatra vagy sétálni megyek.”
David Roberts
Ami a kerékpáros infrastruktúrát illeti, azt hiszem, az Egyesült Államokban a legtöbb ember ismeri az út szélén lévő festett csíkokat. Melyek azok az infrastruktúra elemek, amelyek biztonságossá teszik mondjuk egy idős fietser számára a kerékpározást Hollandiában?
Chris Bruntlett
Ez egy kritikus pont: a holland épített környezet tisztelettel és felelőséggel kezeli az embereket, akik szabályosan bicikliznek, a mindennapi sportolókat, és teljesen külön teret biztosít számukra a kerékpározáshoz. A holland tervezési kézikönyv tehát a rajtuk haladó autók sebessége szerint osztályozza az utakat. Ha jelentős különbség van a sebességben, akkor teljes elválasztásra van szükség – betonkorlátok vagy oszlopok.
David Roberts
Mi a sebesség küszöb?
Chris Bruntlett
Bármi, ahol az autók 30 km/h-nál gyorsabban haladnak. Azokon az utcákon megengedett a közös használat, ahol az autók ennél lassabban haladnak. De az autók mennyiségének elég alacsonynak kell lennie, hogy a kerékpáros továbbra is jól érezze magát azokon az utcákon.
Melissa Bruntlett
A közös helyek általában macskakövesek vagy emelt átkelőhelyek vannak, vagy fekvőrendőrök. Nagyon világosan körvonalazódik, hogy az autók a vendégek ezeken a helyeken. A kerékpárutak mindegyike könnyen azonosítható piros burkolattal van ellátva, fedőréteg festett vörös aszfaltból. Hollandiában mindenhol megtalálható. Megemelt kerékpárutakat építenek, ha a sebesség nem haladja meg az 50 km/h értéket. A főutakon egy szomszédos (párhuzamos) utat építenek pirossal, de teljesen elválasztva.
David Roberts
Meséljetek egy kicsit a kereszteződésekről. Betegesen érdekelnek a kereszteződések.
Chris Bruntlett
Ez az egyik olyan terület, amelyet Amerikában figyelmen kívül hagyunk. Kiépítjük ezeket a védett kerékpárutakat (ha egyáltalán védettek), majd egy kereszteződésben védtelenül hagyjuk a közlekedőket. Itt történik a legtöbb baleset. A hollandok átvették a védett kerékpársáv koncepcióját, és átvitték a kereszteződésekbe is. Leggyakrabban fizikai védelem van a kanyarokban, ahol jobbra vagy balra kanyarodnak az autók. Gyakran középen is biztosított a védelem, hogy ne érezze magát a kerékpáros kiszolgáltatottnak. A kereszteződésben a megemelt kerékpárutat is átvezetik. A tervezés révén prioritássá tették a kerékpárutat – vizuálisan és fizikailag. Az autók tudják, hogy vigyázniuk kell a kerékpárokra. Az autók a vendégek a városban.
David Roberts
És azt is írod a könyvben, hogy vannak tábla nélküli kereszteződések.
Melissa Bruntlett
Az egyik dolog, amit Groningen városában kezdtek tesztelni – amely északon található, és az egész országban a legmagasabb a kerékpárosok aránya –, hogy vannak olyan kereszteződések, ahol az autóknak várniuk kell, és csak kerékpáros jelzés van. Hat különböző irányba kanyarodó út van, mindegyik egyszerre, minden irányból. Teljesen ellentmondóan hangzik, de amikor megtapasztaltuk, valójában csak a szemkontaktus kérdése volt. Minden vizuális jeleken keresztül történik. Utunk során a gyermekeinkkel sokszor könnyedén átmentünk azon a kereszteződésen, és egyszer sem tapasztaltunk ütközést. Talán volt pár csalódott holland, mert túl lassan haladtunk!
David Roberts
Megtanítottam a gyerekeimet biciklizni, de nincs valódi rendszer, amiben tapasztalatot szerezhetnének, és nincs is olyan sok biztonságos hely. Milyen tapasztalatokat gyűjthetnek a holland gyerekek a kerékpárok terén?
Melissa Bruntlett
A kerékpározás fogalmát sok gyerek már óvodáskorban megismeri. Futóbicajokkal rohangálnak. De a legfontosabb oktatás – bár nem kötelező az egész országban, a legtöbb iskolában ezt végzik – az, hogy a negyedik vagy ötödik évfolyam körül, 10 és 11 éves korú tanulók elkezdenek kerékpáros tanfolyamokon tanulni. 11 és 12 éves kor között írásbeli vizsgát kell tenniük annak bizonyítására, hogy értik a KRESZ-t. Később gyakorlati vizsgát is tesznek. Így minden évben több tucat vagy több száz holland diák megy ki az utcára, és egy kijelölt úton haladva eljut az iskolába. A Fietsersbond, amely az országos kerékpáros érdekképviseleti szervezetük, a valós élethelyzetekbe hozza a gyerekeket, közlekednek az utcákon, tudják, mikor kell kanyarodni, hogyan kell jelezni, hol kell megállni. Miután letették ezt a gyakorlati vizsgát, bizonyítványt kapnak: „Sikeresen teljesítettem a kerékpáros ismeretek programját, és most már egyedül is felelősségteljesen tekerhetem át a városomat.” Elég alapos a felkészítés.
David Roberts
Hogyan illeszkednek a kerékpárok a tömegközlekedési rendszerbe Hollandiában?
Chris Bruntlett
Ahogy Marco te Brömmelstroet, az Amszterdami Egyetem professzora elmagyarázta nekünk, a kerékpár önmagában nem helyettesíti a saját autót, és a tömegközlekedést sem, de ha a kettőt kombináljuk, akkor megtörténik a csoda. Ezután az autó feleslegessé válik a városokban. A hollandok a kerékpárokat használják átszállásos tömegközlekedésre: Hollandiában a tömegközlekedésben megtett összes utazás 50 százaléka kerékpározással kezdődik. Két célt szolgál. Növeli az egyes állomások vonzáskörzetének méretét, így több ügyfelet táplál be a tömegközlekedési rendszerbe. Ráadásul sokféle lehetőséget kínál az embereknek; nem egy adott utazástól függenek. Ez létrehozza a fenntartható közlekedést, amelyben többen utaznak tranzitban, mert az infrastruktúra az állomások elérésére épül. A kerékpározás fontos szerepet játszik az első és az utolsó kilométer megtételében ezeken a hosszabb utakon, amelyek 10, 15, 20 kilométeresek lehetnek. Így jöhet létre az autós utazások felváltása a városokban.
Melissa Bruntlett
És bevezették az OV-Fiets bérkerékpárt is, amely az utazás utolsó szakaszára kínál megoldást. Tehát az emberek 50 százaléka kerékpárral érkezik az állomásra. Felszállnak a vonatra, de amikor leszálltak, nem volt semmi, ami elvigye őket az állomásról a következő pontig. Manapság azonban bárki, akinek van OV-chipkártyája – a buszon, vonaton, villamoson és ezeken az OV-Fiets kerékpárokon használt tranzit kártya –, 3,50 euróért felveheti a kerékpárt a vasútállomásról és egy napig használhatja. Visszavihetik a pályaudvarra, felszállhatnak a vonatra, és hazamehetnek a saját kerékpárjukkal, mindezt egyetlen zökkenőmentes utazás során.
A National Rail [NS Nederlandse Spoorwegen] és a ProRail felmérések során azt találta, hogy valójában az autós utazásokat felváltja ez a lehetőség, mert az embereknek leszálláskor is van több lehetőségük. Sajnos saját sikereik áldozatai lettek, és úgy tűnik, nem tudnak lépést tartani az igényekkel. Soha nincs elég kerékpárjuk!
David Roberts
Láttad valamelyik hatalmas automata kerékpárgarázst, amelyről a hollandok híresek?
Chris Bruntlett
Ennek a kerékpár-vonat rendszernek az egyik leglátványosabb eredménye az a „kerékpártenger”, amelyet Hollandia bármely vasútállomásán láthatunk. Amikor kilépsz az amszterdami Grand Centralból – [kerékpárgarázst] kellett építeni a csatorna fölé, mert naponta több ezer ember biciklizik a vasútállomásra. Utrecht mérete és országbeli elhelyezkedése miatt ez a kerékpáros-vonat kapcsolat központja. A következő 10 évben mintegy 30 000 kerékpárparkolót építenek. Az egyik ilyen létesítmény 12 500 férőhelyes. Amikor megnyílik, ez lesz a világ legnagyobb kerékpárparkolója.
David Roberts
A könyvben kiemeled a holland kerékpárok közötti különbségeket. Miben különböznek az amerikai kerékpároktól?
Melissa Bruntlett
Az első dolog az, hogy amikor a hollandok bemennek egy boltba kerékpárt venni, akkor egy komplett kerékpárt vesznek. Amerikában gyakran előfordul, hogy amikor bemegyünk egy kerékpárboltba, ott van egy bicikli, de nincs rajta sárvédő, lámpa, kitámasztó, csengő, semmi ilyesmi. Hollandiában nem árulnak ilyen kerékpárokat, mert praktikusnak kell lenniük. Ott mindenki, a lakosság egy kis százalékát leszámítva, ezekkel a holland stílusú kerékpárokkal közlekedik. Függőleges helyzetben ülsz, mintha egy zsámolyon vagy egy széken ülnél. Kénytelen vagy figyelni az emberekre és tisztán látod őket. Ez csak segít elérni ezt a nyugodt kerékpározási módot. Nem kell azon stresszelni, hogy minden alkalommal felnézzenek, amikor fordulni kell. A jelzés gyerekjáték. Ezek nagyrészt egysebességesek.
Chris Bruntlett
Különbséget teszünk a görnyedt és sisakos kerékpáros és az egyenes, sisak nélküli kerékpáros között. Az egyenes testtartásban végzett, mindennapi kerékpározás sokkal szélesebb körű, befogadóbb, elérhetőbb és vonzó minden korosztály és edzettségi szintű ember számára. Nem csak arról van szó, hogy a lehető leggyorsabban eljussunk A-ból B-be, hanem az utazás élvezetéről is.
David Roberts
Az Egyesült Államok kerékpáros kultúrájában maguk a kerékpárok – az anyagok, a márkák – gyakran nevesek és nagy becsben tartottak. Igaz ez Hollandiában?
Melissa Bruntlett
Egyáltalán nem. A legtöbb ember addig használja a biciklit, amíg az szét nem esik. A kerékpárjaik igáslovak, kibírnak minden évszakot, mindenféle ütődést, mert kint vannak az utcán. A legtöbb embernek, akivel találkoztunk, van egy második kerékpárja is, amely könnyű, szupergyors stb, de ez a hétvégi kerékpárjuk, amikor elmennek hosszú túrákra, vagy sportolásra használják ezeket. De a mindennapi kerékpár a vintage külsejű holland bicikli.
David Roberts
A hollandok nem hordanak kerékpáros sisakot. Mennyire biztonságos kerékpározni Hollandiában?
Chris Bruntlett
Mi olyan helyen élünk, ahol a sisakot törvény írja elő, mert olyan, mint a biztonsági öv. De a hollandok megmutatják, hogy [számukra] az infrastruktúra biztonsága, a lassító autók sokkal fontosabb, mint a „páncélzat”.
David Roberts
Igen, az Egyesült Államok megközelítése úgy tűnik, hogy felvértezi a kerékpárost, hogy az autóknak ne kelljen lassítani.
Chris Bruntlett
Pontosan. A holland kerékpárosok kevesebb mint 0,5 százaléka visel bukósisakot, ami 200 kerékpáros emberből egy. És igazából csak a sportkerékpárosokról van szó. Gyakorlatilag mindenki más, a gyerekektől az idősekig, nem is gondol a sisakra. Ez egyszerűen nincs jelen a kultúrájukban, mert végül úgy döntöttek, hogy sokkal fontosabb a mindennapi kerékpározás kultúrájának kialakítása és biztonságos utcák létrehozása, ahelyett, hogy megkövetelnék az emberektől, hogy megvédjék magukat.
David Roberts
Úgy tűnik, Hollandia komolyan veszi a kerékpáros „folyosókat” – a kerékpáros „autópályákat”. Kihasználják ezeket?
Melissa Bruntlett
Természetesen. A hollandok évtizedek óta országos kerékpárút-hálózattal rendelkeznek. Kerékpárral eljuthatunk egyik városból a másikba, a távolságtól függetlenül. Kerékpárral bejárhatnánk az egész országot, ha akarnánk. De az utóbbi években kezdtek rájönni, hogy bár ez az infrastruktúra létezik, nincs túl jó összeköttetése. Így most próbálják megtalálni a módját annak, hogy ez egy életképes közlekedési lehetőség legyen, alternatíva két város között. A legnagyobb lehetőség, amit ezek nyújtanak, a növekvő e-bike piac. Izzadság nélkül utazhatunk, és egy nagyon kényelmes, folyamatos úton juthatunk el városról városra. Amiről a könyvben beszélünk, az a RijnWaalpad, amely Arnhem városát köti össze Nijmegen városával, körülbelül 14-15 kilométer. Az utazás egyetlen pontján sem kell letenni a lábunkat. Folyamatosan, megszakítás nélkül suhansz.
David Roberts
Hogyan illeszkednek be az e-bike-ok, az elektromos robogók és az elektromos mopedek a holland kerékpáros kultúrába?
Chris Bruntlett
A hollandok jól csinálták, hogy osztályozták ezeket az elektromos járműveket. Ez megint csak az utazási sebességen múlik. A hagyományos e-kerékpárok sebessége 30 km/órára van korlátozva. Amíg nem léped túl ezt a sebességet, használhatod a szokásos kerékpáros infrastruktúrát. Ha a bicikli képes ennél gyorsabban haladni, akkor az utakat kell használni és autóként kell közlekedni. Ezekre a biztosítási követelmények, engedélyezési követelmények vonatkoznak és bukósisakot is kell viselni.
Az e-bike és általában az elektromobilitás kapcsán Hollandiában megmutatták, hogy ráveszik az embereket arra, hogy jobb döntéseket hozzanak a személyes közlekedés terén. Valószínűbb, hogy e-biciklit vagy robogót használnak, mint Uber-t vagy taxit, vagy akár a tömegközlekedési rendszert. Ez a kis elektromos segítség további pszichológiai „lökést” nyújt, és nagyobb távolságok megtételére ösztönzi őket. Az elektromobilitás bajnokai, az észszerűség határain belül. A városoknak továbbra is körültekintően szabályozniuk kell a változásokat, és reagálniuk kell azokra.
David Roberts
Néhány amerikai városnak meg kellett küzdenie kerékpárellenes lobbival. Létezik egyáltalán ilyen politikai erő Hollandiában? Van valaki, aki vissza szeretné szorítani?
Chris Bruntlett
Tudomásunk szerint nincs ilyen. Beszélgettünk ottani politikusokkal, és tökéletesen világossá tették: Hollandiában még a jobboldalnak is támogatnia kell a kerékpározásra fordított kiadások növelését.
David Roberts
A köznyomás, a közvélemény miatt?
Chris Bruntlett
Pontosan. Nem reális cél a választások megnyerése, ha a lakosság 80 százaléka hetente legalább egyszer kerékpározik. Ez nem jelenti azt, hogy nem ássák alá az ügyet azzal, hogy parkolókat építenek és hasonlókat.
David Roberts
Szóval a pro-kerékpár megoldott, de az anti-autó talán nem?
Chris Bruntlett
A hollandok is szeretik az autóikat. Sokat vezetnek, annyit, mint a szomszédos országokban. Ugyanazt a beszélgetést folytatják le, mint mások a kerékpárok és az autók közötti helykiosztásról. Most több helyet próbálnak biztosítani a kerékpározásnak, de természetesen itt is vitatkoznak a parkolók és a járműsávok elvesztése miatt.
David Roberts
Szóval sosincs vége? Minden kicsi hely, amit elveszel az autóktól, egy örök csata?
Chris Bruntlett
Pontosan.
